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Metrovia, l’idea che muove Roma

Fare in modo che le città si adattino alle esigenze di chi ci vive. Si può fare? Sembrerebbe di si, almeno stando al dibattito nato attorno alla causa della “città in 15 minuti” teorizzata dall’urbanista Carlo Moreno. Una città in grado di superare il problema dei lunghi spostamenti e dei “non luoghi”, per dirla con l’antropologo Marc Augè. Spazi “accelerati” dove milioni di individui si incrociano senza entrare in relazione.

Roma, ad esempio, soffre particolarmente la carenza di un trasporto pubblico efficiente. Secondo i dati raccolti dall’indagine sulla mobilità e il trasporto a Roma, su 6.300.000 spostamenti quotidiani, il 60% della popolazione si affida al mezzo privato. Anche per questo la città detiene il record negativo del secondo posto tra le città di tutto il mondo, in quanto a ore quotidiane trascorse nel traffico (254 secondo il report di Inrix).

Come liberare Roma dalla morsa del traffico automobilistico e ridurre i tempi di spostamento attraverso una “cura del ferro”?
Lo abbiamo chiesto in questa intervista a Paolo Arsena, tra gli autori di Metrovia, interessante progetto che ambisce a rivoluzionare la mobilità della capitale attraverso la conversione e il riutilizzo delle infrastrutture ferroviarie esistenti, con l’obiettivo di avvicinare Roma agli standard delle grandi città europee.

Luna park di Giuseppe Zizza - licensed under CC BY-NC-ND 2.0

10 linee, 26 nodi di scambio e 50 nuove fermate che aumentano l’accessibilità al servizio di trasporto urbano. Ci racconti in breve come nasce il vostro progetto, e perché l’intermodalità è un fattore cruciale nell’idea di mobilità che proponete?

Il progetto nasce da un problema, da un’idea e da una sfida. Il problema è che a Roma ci si sposta piano e male, soprattutto perché mancano le metropolitane, lunghe e complesse da realizzare, ma indispensabili per una città così estesa e popolata.

L’idea è stata quella di ricavarle in superficie utilizzando i binari esistenti, perché il sistema ferroviario del nodo di Roma ce lo consente: un nuovo servizio metropolitano sulle tratte urbane delle Ferrovie Laziali, affiancato al servizio dei treni regionali.
La sfida, quella di costruire una squadra capace di tradurre l’idea in un progetto concreto e funzionale e poi di comunicarlo. Perché puoi anche avere la cosa più bella del mondo, ma se non riesci a divulgarla resta chiusa in un cassetto.

Quanto all’intermodalità, è l’altro fattore essenziale per colmare il divario: ferrovie e metropolitane non si parlano. Scendi a Libia e non sai che a 300 metri puoi prendere il treno. Metrovia lavora molto sulle grandi connessioni mancate. Ma anche sulle nuove connessioni, per esempio tra la rete delle metropolitane e quella dei metrotram: spostarsi è comodo ed efficiente anche quando non devi perdere tempo a orientarti e a cercare il mezzo, ma vieni guidato nel percorso tra un mezzo e l’altro.

Parliamo di tempi e costi. Quanto ci vorrà per completare il progetto?

Occorre prima costruire la condivisione degli obiettivi tra Comune, Regione e ferrovie, cosa non impossibile considerato che hanno tutti da guadagnarci. Ma poi delle 6 linee di superficie previste, 4 sono tecnicamente realizzabili entro il quinquennio. E non parliamo solo della Roma Lido e della Roma Nord, ma anche della linea metropolitana da Ciampino a Termini e di quella da Guidonia a Tiburtina.
Il costo complessivo di tutto il sistema metropolitano è di circa 5 miliardi. Molto poco, se paragonato al costo della sola metro C.

In che modo avete pensato di includere anche progetti già previsti o parzialmente finanziati?

Con Corrado Cotignano abbiamo adottato il metodo della “revisione”. Cercando di armonizzare il sistema coi piani strategici di ferrovie, ma al tempo stesso operando con spirito analitico e spesso critico rispetto alle soluzioni di mobilità urbana emerse fin qui.

Quindi Metrovia include l’esistente, ma spesso lo ripropone in modo diverso, più funzionale ad un’ottica di sistema, o semplicemente più pratica. Un esempio? Il raddoppio della tratta Ciampino – Casilina progettato da FS andrà incontro a problemi archeologici e di quartiere. A noi serve, e benvenga. Ma la soluzione che proponiamo è minimal, più corta: evita tutti i problemi, costa meno e funziona lo stesso.

Ancora, la chiusura dell’anello ferroviario. Perché incaponirsi sulla vicenda dei capannoni di via Camposampiero, che si trascina un’annosa vicenda legale? Possiamo passare a fianco del sedime originariamente previsto e così procediamo spediti.

Un aspetto interessante del progetto riguarda la scelta di nuovi rotabili che garantiscano maggiore frequenza e tempi di sosta brevi, e nuovi tram  in grado di collegare i diversi snodi di superficie in modo più agile.
Quali caratteristiche dovranno avere questi mezzi, e quali sono i gap da colmare rispetto a quelli attualmente disponibili?

I rotabili delle linee di Metrovia sono un elemento fondamentale del progetto. Nel caso delle metro di superficie fanno la differenza tra un semplice miglioramento del servizio regionale esistente (comunque ritagliato sulle esigenze della media percorrenza dei pendolari) e il nuovo servizio che proponiamo: a misura di cittadino, pensato per gli spostamenti urbani. Parliamo cioè di treni allestiti come le metropolitane: pianale continuo (senza livelli e scale interne), tre o quattro portelloni a doppia anta (e non due portelloni ad anta unica), molta più capienza con prevalenza di posti in piedi. Tutte caratteristiche che velocizzano le soste e le ripartenze, pensate cioè per spostamenti rapidi e brevi. Se vogliamo aumentare la capillarità, con le fermate ravvicinate della mappa di Metrovia, è impensabile farlo con gli attuali treni Rock: stanno fermi un minuto a stazione, ci metterebbero una vita per arrivare a fine corsa.

Nel caso dei Metrotram invece, occorre importare il modello europeo, che per esempio Firenze e Palermo hanno già implementato in modo eccellente. Linee tranviarie moderne e veloci, con sedime dedicato ed esclusivo su tutta la tratta e priorità semaforica. La linea 8 attuale è ancora lontana da questi standard. E temo che molte delle nuove linee progettate sul PUMS non tengano conto di questa tecnologia, che ha comunque un suo impatto visivo e funzionale e non può essere adottata a prescindere dallo spazio che attraversa.

Fonti: PGTU - Piano Generale del Traffico Urbano, Comune di Roma, 2015 STATUS, Ag. Roma Mobilità, 2015 Indagine sulla mobilità e il trasporto a Roma, Ag. Roma Mobilità, 2009

Pensando ad altre capitali europee, mi viene in mente la S-Bahn, la “ferrovia veloce urbana” berlinese. Un progetto che risale addirittura agli anni ’30.
Cosa ha impedito, secondo te, che a Roma si affermasse un modello analogo, che privilegiasse il trasporto su ferro anziché quello su gomma?

La macchina è stato il simbolo del boom economico degli anni Cinquanta e Sessanta. Roma è cresciuta nel dopoguerra creando grandi strade per le auto, in qualche caso sostituendole ai binari. Il GRA, la tangenziale, il Muro Torto sono i capisaldi su cui è dilagata la mobilità su gomma. Aggiungiamo poi il fatto che il diradamento urbano, tipico di Roma, unito alla questione archeologica, ha reso da sempre onerosissima in termini di tempi e costi la costruzione delle metro ipogee. E così, con le strade, il trasporto pubblico di Roma ha puntato sugli autobus, il mezzo peggiore: poco capienti, inquinanti, ingolfati nel traffico.

Tutto questo non assolve la politica, anzi. A Roma sono mancate amministrazioni lungimiranti, sotto questo profilo. Unica eccezione, la cura del ferro di Walter Tocci durante gli anni di Rutelli, che non a caso rappresenta anche il punto di partenza del nostro lavoro.

È previsto un “upgrade” del progetto Metrovia?
Quali saranno gli aggiornamenti che integrerete rispetto al progetto attuale?

Sì. Il progetto esiste da quattro anni, ma è stato un work in progress che ha fatto tesoro di critiche e suggerimenti per migliorarsi di volta in volta. D’altronde operare a tutto campo su un territorio così vasto e vario, con tante problematiche tecniche, urbanistiche e funzionali da affrontare ha avuto bisogno del confronto continuo con i cittadini e non solo.

Nella nuova versione vedrete pochi ritocchi alla Metrovia classica. Le novità riguardano soprattutto i Metrotram, che sono stati ripensati integralmente, e le future estensioni delle linee metropolitane, che offrono uno sguardo più lungo sullo sviluppo di Roma. Inoltre descriviamo in modo più esaustivo il funzionamento delle nostre linee.

Ma oltre a questo oggi siamo in grado di proporre qualcosa in più di un piano della mobilità su ferro: è un piano che si pone il tema della trasformazione della città. Il sito rinnovato uscirà a gennaio. Ma grazie alle trovate di Florestano Pastore e Marina Stoppelli, Metrovia 2021 la stiamo già raccontando in modo semplice e leggero con i nostri Spiegoni, su YouTube.

In queste settimane vi siete confrontati in una serie di incontri online con i diversi candidati sindaco per le prossime elezioni amministrative 2021 per conoscere la loro visione e discutere il vostro progetto. Qual è il quadro che ne è emerso?

Un quadro molto incoraggiante. Sia a destra che a sinistra l’interesse per il progetto è molto forte, soprattutto tra le formazioni minori e i candidati emergenti. E poi c’è la comunanza di obiettivi e il prezioso sostegno di realtà come Legambiente Roma, GreenPeace Roma, le associazioni dei ciclisti. Aspettiamo ancora il confronto con i futuri papabili e con i grandi partiti, ma siamo cautamente ottimisti.

Metrovia è stato il più votato tra le proposte dei cittadini nell’ambito del PUMS di Roma, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Quali sono le prossime tappe nel confronto con il Comune di Roma per la valutazione del progetto?

Contiamo su una prossima amministrazione molto più interessata e sensibile alla nostra proposta. È il viatico per iniziare il percorso, con tappe da definire, possibilmente insieme.

PAOLO ARSENA

Nato a Milano nel 1971 ma romano d’adozione, ha frequentato la facoltà di architettura alla Sapienza di Roma, per concludere gli studi a Venezia, presso lo IUAV, dove si è laureato nel 1999, Durante il periodo universitario, dal 1994 al 1997 ha lavorato come giornalista pubblicista per la Class Editori. Dopo una prima esperienza all’assessorato all’Urbanistica di Venezia e alcuni anni di apprendistato presso studi di architettura a Milano e a Roma, alla fine nel 2003 comincia l’attività come libero professionista.

Lo studio professionale ha incentrato la propria attività sull’interior design, sulla ristrutturazione edilizia e su svariate attività tecniche per diverse società di Real Estate e, come consulente, per cinque anni di Equitalia spa. Dal 2016 ha ideato e promosso per Roma il progetto Metrovia, una proposta innovativa e di sistema per il trasporto pubblico su ferro, fondata sul riuso delle infrastrutture esistenti e sviluppata con un team di professionisti.